卡塔尔世界杯排名_98世界杯决赛 - dylfjc.com

为什么总当刺头？比亚迪会周期性降价的背后

作者 | 王秋凤

比亚迪啥想法

现在市场上所有人都看清楚了，比亚迪降价，有自己的节奏，只要毛利率高到某个门槛（2025Q1超过20%）、销量增速低于某个门槛（2025年1-4月销量138万辆，同比增47%），就会发动价格战。

一季度，比亚迪销量虽然涨了接近60%，单车收入降了近15%。毛利率仍然很高。这表明公司就是在主动寻求“战略施压”策略。而施压对象不是特定的，是参与到普及型市场竞争的所有对手。

比亚迪一天舒服日子都不想过，只想着清盘。对手们只能选跟与不跟，基本上无力主动出击。从这几年多次打破局面的效果上看，比亚迪确实有战略优势。王传福在两年前说，比亚迪拥有20万以下产品的定价权。这个话说的貌似含蓄，放在长时间来看，简直是兑现统治力的预言。

战略主动权的来源之一：

技术整合

在没有“墙”的市场上，按照市场化原则，谁有规模成本优势，谁就有主导权。而规模化生产优势，一定建立在市场上最大群体的购买力基础上。30万元以上高端车市场非常显眼，但影响力远不及20万以下市场。比亚迪在高端也有布局，但它每次都在普及型市场上大杀特杀。

比亚迪的降价公告一出，很多人都在分析2024年和2025Q1财报。但大家也都心知肚明，其财报没问题。无论是负债率、供应商账期，还是应付款占现金储备的比例、对于业务高速扩张且持续性良好的盘子来说，都不是问题。

问题在于，比亚迪如何获得这些优势的？

从技术角度，比亚迪的战略目标非常明确，而且付出了很多努力达成这些目标。从2019年开始，这些努力已经进入收获期两年以上了。

一个是整车技术平台化。王朝和海洋系列车型，全系都在同一个技术平台上。几乎所有的厂家都致力于这一点，但比亚迪这个体量和产品序列下，做到了比较极致的状态。对于仰望系列，可以稍微宽容一点，毕竟车子贵，允许不走高度简并的路线。

第二个，垂直整合所有能整合的零部件。从传统OEM与Tier1、2的供应关系看，前者只负责车辆设计，定义零部件功能和需求。零部件具体设计由供应商实现。大的Tier1也试图做整合，比如将多个控制ECU，整合到一起，形成域控制解决方案。但这样一来，哪些零部件是单体独立状态，哪些功能分散到不同的组件中去，就只能交给供应商。

当下很多中国企业，也都试图将大供应商整合的活抢到自己手里。而比亚迪依靠自己掌握的垂直供应链，将不同的功能整合起来，比如大家都在做的八合一、十合一电驱。如果到这里画风还正常的话，比亚迪甚至将功能上不相干、但安装位置接近的零部件整合起来，形成一个跨功能盒子，这就有点不讲武德了。

这样做的好处，就是更少的线束和连接器、更小的重量和体积、更简单的总装、更省电的负载，因此也就获得更低的成本。

这个也不是秘密。2023年日系车企在拆比亚迪海豹之后，就得出了这个结论，还出了本书。

这本书里，日企从车型开发的角度，认为其关键技术是：CTB（电池一体化）、八合一电控单元（集成了电机控制和BMS）、集成热管理系统、车载电气中央控制系统、车载信息系统、集成高压系统、车身控制系统。

他们公开的结论是，比亚迪海豹并不仅仅是面向单一市场的量产车，还是满足世界标准的电动车。私下里的结论恐怕是“很好，但学不了。”

很容易看出来，这些技术重点全都是高度集成化的功能组件。这不仅需要深厚的电子、电气知识积累，更关键的是要将其一体化、产业化，让所有供应商听命于己。

战略主动权的来源之二：

规模和供应链末梢

从产业规模角度，反而没什么可说的，就是规模致胜。

比亚迪全球规划了18个产能基地，其中国内9个。汕尾深汕基地（60万辆产能）、坪山（35万）、抚州（35万）、常州（40万）、济南（30万）、长沙（90万）、合肥（132万）、西安（150万）、郑州（100万）。

需要关注的是后三个，都是100万以上的级别。比如郑州产能，一期40万辆，二期60万辆，目前规划的就是100万。但后续还留有三四五期扩张空间，这就很恐怖了。已经投资的产能，从2024年起陆续到位。比亚迪的规模优势确实也是其发动价格战的基础。

而从供应链角度，目前给人的印象是供应商是大力支持比亚迪。这听上去像废话，不支持，比亚迪去年427万辆的销量哪里来的。

大家都关注比亚迪自建的供应链，但比亚迪不可能一直上溯到第四、第五级供应商。研发单一特定零部件的中小供应商支持谁，这是个需要考究的问题。中小供应商也是有客户选择的。就像主机厂和上级供应商能选择他们一样。

比盈利更重要的标准，是需求稳定。对于中小供应商，开个厂的成本，除了看得见的厂房机器，以及库房资金，还有一个重要的点就是关键人才。营收只有几千万元级别的小厂，不会攒一个上百人的研发团队，养不起。一个关键人物，就能搞定甲方要求。而留住这样的人，需要稳定的甲方需求。

如果一个采购商，技术标准朝令夕改、供货量需求一周一变，小供应商也不是必然要跟着走。谁能提出稳定有保障且逐级扩张的需求，谁就是好甲方。比亚迪的销量扩张是历史，其产能固投是对未来订货量的保证。

哪些主机厂在供应链终端的位置上，符合稳定且扩张的要求，这样主机厂不多。对小供应商来说，比亚迪是稳妥的选择。相比而言，动辄砍车型、砍车系，甚至砍掉一个大品类的主机厂，是很难得到中小供应商忠诚的。即便从功利角度，忠诚最大的用途，就是主机厂下非保障订单，供应商也敢真投钱扩产。

在比亚迪垂直体系里，Tier1、2级别的供应商是比较难过的，因为大部分条件下比亚迪自己就干了这个活。对于中小供应商来说，比亚迪自己承担了研发成本最高的部分（当然也是利润最高的部分），放出一些低级别边角需求给非嫡系供应商。这个进入成本是不高的。研发压力小。

双重影响

迄今为止，看不到舆论攻势能动摇比亚迪做法的迹象，监管也无意介入。不管将比亚迪年年发动价格战的行为定义为什么，这已经成为行业环境的一部分了。

至于影响，是非常确定的。全行业平均单车毛利率还会继续压低，直到有些主机厂难以为继，行业洗牌还会继续：合资和新势力退出的步伐可能加快，国企合并也形成了确定的合并趋势。马太效应演变到一定程度，结果也几乎确定，那就是形成少数大的产业集团，以及若干小的、专做差异化市场的个性化品牌。

从产业端，整个产业界的利益分配和产业链格局，都将在几年内大变样。原因很简单，如果几年前，我们很难想象全须全尾带辅助驾驶的B级车，能卖到10万以内；也很难想象，有单一基地能够生产百万级别的整车。未来的产业模样，大概率也是我们今天很难想象的。

从需求端，市场基盘还会进一步扩大，原来很难进入汽车市场的消费者，现在也被纳入进来了，第一次购车的队伍增长了。一旦他们收入增长，必然进一步升级自己的需求。这应该是好事。利益分配格局变了，必然有人利益受损。只要这种变化没有遏制、反而催动整个中国汽车产业的竞争力向上，那这种改变，就有积极意义。

欢迎申请加入中国新能源二手车企业联盟，绿电未来新能源二手车交易群，本联盟有组织有纪律有专业有规矩，仅限邀请和申请机制。

申请入群微信：xiaopangfans