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电机起动电流到底有多大？为什么起动后电流又变小了？

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电机启动电流到底有多大？

电机的启动电流是额定电流的多少倍说法不一，很多都是根据具体情况来说的。如说十几倍的、6~8倍的、5~8倍的、5~7倍的等。

一种是说法说在启动瞬间(即启动过程的初始时刻)电机的转速为零时,这时的电流值应该是它的堵转电流值。

对最经常使用的Y系列三相异步电动机，在JB/T 10391—2002 《Y系列三相异步电动机》标准中就有明确的规定。其中5.5kW电机的堵转电流与额定电流之比的规定值如下：

同步转速 3000 时，堵转电流与额定电流之比为7.0；

同步转速 1500 时，堵转电流与额定电流之比为7.0；

同步转速 1000时，堵转电流与额定电流之比为6.5；

同步转速 750 时，堵转电流与额定电流之比为6.0。

5.5kW电机功率比较大，功率小些的电动机启动电流和额定电流比值要小些，所以电工教材和很多地方都是说异步电动机启动电流是额定工作电流的4~7倍

为什么电机起动电流大？起动后电流又小了呢？

这里我们有必要从电机电机启动原理和电机旋转原理的角度来理解：

当感应电动机处在停止状态时，从电磁的角度看，就象变压器，接到电源去的定子绕组相当于变压器的一次线圈，成闭路的转子绕组相当于变压器被短路的二次线圈；定子绕组和转子绕组间无电的的联系，只有磁的联系，磁通经定子、气隙、转子铁芯成闭路。当合闸瞬间，转子因惯性还未转起来，旋转磁场以最大的切割速度——同步转速切割转子绕组，使转子绕组感应起可能达到的最高的电势，因而，在转子导体中流过很大的电流，这个电流产生抵消定子磁场的磁能，就象变压器二次磁通要抵消一次磁通的作用一样。

而定子方面为了维护与该时电源电压相适应的原有磁通，遂自动增加电流。因为此时转子的电流很大，故定子电流也增得很大，甚至高达额定电流的4~7倍，这就是启动电流大的缘由。启动后电流为什么小：随着电动机转速增高，定子磁场切割转子导体的速度减小，转子导体中感应电势减小，转子导体中的电流也减小，于是定子电流中用来抵消转子电流所产生的磁通的影响的那部分电流也减小，所以定子电流就从大到小，直到正常。

减小电动机启动电流的方法有哪些？

常见减小电动机启动电流的启动方法有直接启动，串电阻启动，自藕变压器启动，星三角减压启动及变频器启动的方法来减小对电网的影响。

直接启动

直接启动就是将电机的定子绕组直接接入电源，在额定电压下起动，具有起动转矩大、起动时间短的特点，也是最简单、最经济和最可靠的起动方式。全压起动时电流大，而起动转矩不大，操作方便，起动迅速，但是这种启动方式对电网容量和负载要求比较大，主要适用于1W以下的电机启动。

串电阻启动

电机串电阻启动，也就是降压启动的一种方法。在启动过程中，在定子绕组电路中串联电阻，当启动电流通过时，就在电阻上产生电压降，减少了加在定子绕组上面的电压，这样就可以达到减小启动电流目的。

自藕变压器启动

利用自耦变压器的多抽头减压，既能适应不同负载起动的需要，又能得到更大的起动转矩，是一种经常被用来起动较大容量电动机的减压起动方式。它的最大优点是起动转矩较大，当其绕组抽头在80%处时，起动转矩可达直接起动时的64%，并且可以通过抽头调节起动转矩。

星三角减压启动

对于正常运行的定子绕组为三角形接法的鼠笼式异步电动机来说，如果在起动时将定子绕组接成星形，待起动完毕后再接成三角形，就可以降低起动电流，减轻它对电网的冲击。这样的起动方式称为星三角减压起动，或简称为星三角起动(y-&起动)。采用星三角起动时，起动电流只是原来按三角形接法直接起动时的1/3。在星三角起动时，起动电流才2-2.3倍。这就是说采用星三角起动时，起动转矩也降为原来按三角形接法直接起动时的1/3。适用于无载或者轻载起动的场合。并且同任何别的减压起动器相比较，其结构最简单，价格也最便宜。除此之外，星三角起动方式还有一个优点，即当负载较轻时，可以让电动机在星形接法下运行。此时，额定转矩与负载可以匹配，这样能使电动机的效率有所提高，并因之节约了电力消耗。

变频器启动

变频器是现代电动机控制领域技术含量最高，控制功能最全、控制效果最好的电机控制装置，它通过改变电网的频率来调节电动机的转速和转矩。因为涉及到电力电子技术，微机技术，因此成本高，对维护技术人员的要求也高，因此主要用在需要调速并且对速度控制要求高的领域。

几种电池配电盒的package介绍

高压电池的接线盒junctionbox/assmbly，名字有很多，也有叫高压分配盒、高压配电盒（PDU），也有叫bussedelectrical center，一般包括继电器、电流传感器、保险、预充电电阻等。简单而言，高压接线盒的主要作用是负责将高压电池内的能量转移或传递到其他高压系统。这里的继电器可以看作是大电流开关，可以切断流经母线的电流、将高压电池与其他高压部分进行电隔离。电流传感器用于检测流经回路的电流。预充电电阻用于保护系统免受浪涌电源的破坏。下图是2010Toyota Prius Hybrid电池Junction Block Assembly，位于电池模块的右侧端，紧挨着冷却风扇、高压维修开关，采集模块（采集通常不在junctionbox里面，它可以看作是电池ECU，检测cell的温度、电压信息，这些采集的信息在有些系统中能够直接发送到HVECU处理，也有一些ECU可以采集+处理信息，或者两者分到两个模块上处理）。

2010 Prius的Junction Block Assembly里面的Battery Current Sensor电池传感器位于高压电池正端,用于检测流入/流出高压电池的电流大小。BatterySmart Unit电池智能模块用于检测0-5V的电压，该电压与流经母线的电流成正比（下图）：当电流传感器输出电压低于2.5V时，说明高压电池放电（电流符号是正号）；当大于2.5V时，表示高压电池充电（电流符号是负号）。

System Main Relay (SMR)系统主继电器（下图）是由12V低压系统控制的电子器件，接收到HV ECU的控制信号之后就可以给继电器上电，允许电流流通。通常有三个主继电器，正、负、预充电继电器。Prius这里分别叫作SMRB、SMRG、SMRP。三个继电器在同一个接地，每个继电器单独接收HVECU的控制信号。

下图是9-10年之前某美系OEM推出的Hybrid电动车的动力电池。高压配电盒位于图中电池包左侧红色圈中，右侧紧挨着维修开关。取下配电盒的外壳之后就能看到里面的继电器、预充电电阻和电流传感器（这里是一个Hall），还有赤裸裸暴露着的HVbusbar，package没有上一个的Prius的简洁紧凑。

下图是国内某迪（记得之前刘总说过：某迪）的电池高压配电箱，在电池包外面，放在了电池包的顶部。配电箱的顶盖在一个角上设计了interlock，打开之后可以看到内部的部件，可以看到这个package的集成度设计相对上面两个例子要差更远（不过对于teardownbenchmark来讲，这倒给系统的电路分析省去了很多麻烦，所有电路一目了然）。

图是国内某OEM的电池包，这里面没有给配电盒一个单独的package，继电器、电阻、传感器、保险等都分散布置在模块的一侧，没有集成的考虑在内，通过电池箱完成package。

下图是2006-2007Lexus RX400h Hybrid Battery的Junction box，package集成度也相对较好（电池包外形比较有意思，像一个m造型电池包，打开上盖后可以看到Junction box位于图中右侧）。

下图是2006Honda的JunctionBoard，使用的是Hall传感器，取下中间的盖子后可以看到里面的另一个保险fuse和一个斜跨的busbar。

下图是CIVIC Hybrid上的Junction Board，两处的busbar也裸在外面。

还有一类的代表是GMVolt的relay assembly，这个在前面Arthur的文章里面也谈到了一些，这里不再重复。

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接下来的舞台就是您的

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